Teilen

IDF CO-Einstellung

Moin allerseits,

ich bräuchte mal wieder einen Wink mit dem Zaunpfahl von den IDF-Experten hier.

Ich hab mich nach der Winterpause noch mal an eine Feinabstimmung meiner Vergaser gemacht und bin auf folgendes Problem gestoßen:

Synchronisieren hat wunderbar geklappt, aber ich hatte massive Probleme beim CO-Wert.
Am Zylinder 2 und 4 war die CO-Schraube so sensibel, dass der CO-Wert innerhalb einer 1/10 Umdrehung von 3% auf 8% gesprungen ist? Habs zwar hinbekommen bei allen so einigermaßen 4% einzustellen, aber 100% passen tut es nicht.

Sind da evtl. die Spitzen der Leerlaufschrauben kaputt, oder sollte ich mal auf eine 52 Leerlaufdüse runtergehen?

Momentan fahre ich in meinem 1800 mit großen Abarth Ventilen und 8mm Dachkolben folgende Konfiguration:

Leerlaufdüse 55
Hauptdüse 130 (bin von der 135 wieder eine Stufe zurück)
Luftkorrektur 210

Eine leichtes Übergangsruckeln um die 2500 1/min und Ruckeln im unteren Teillastbereich habe ich noch immer.

Trete ich durch, dreht der Motor ohne Mühe bis über 6000 1/min, die Leistung passt auch.

Ach ja, ich habe mir auch ein Vorspannvorrichtung für die Beschleunigerpumpe gebastelt (das bewährte Blech mit Schraube um die Rolle von der Exzenterscheibe abzuheben)

Habe ich evtl. einen Messfehler? Warte ich nicht lange genug bis sich der CO-Wert einpendelt (wie lang dauert das normalerweise)

Bin für jeden Tip dankbar.

Schöne Grüße und einen schönen Abend noch

Jan

Gast

Gespeichert von Gast (nicht überprüft) am Sa. 11 Mai 2013 - 08:27

Permalink

Moin Jan!
Bei mir sind die LG Schrauben genauso sensibel,du musst sie mit Fingerspitzengefühl einstellen.Da ist ein Hauch meist schon zuviel.Habe kürzlich einen Käfer mit Typ 4 Motor und 40 IDF eingestellt da war das genauso.Leerlaufdüse 52 oder 55 ist eigentlich egal machte bei mir nur den unterschied das die LG schraube mit der 55 nur ca. 0,5 Umdrehungen ausgeschraubt ist.Hauptdüse und Luftkorrektur sollte bei dir passen.Versuch erstmal dein Leerlaufgemisch auf 4,5 und dann auf 5% zu erhöhen.Wenn das nichts bringen sollte würde ich eine Änderung des Mischrohres vorschlagen.Das F11 ist eigentlich nur ein Standardmischrohr, früher wurden die Nachrüst IDF mit dem besseren F67 ausgerüstet,welches aber kaum noch zu bekommen ist.Würde beim Mischrohr auf F7 oder F9 gehen.Beim Einstellen machen viele auch den Fehler ständig mit dem Gas zu spielen,dann dauert es ein wenig bis das gemisch sich wieder stabilisiert.Den Bügel am Beschleunigerhebel kann ich auch nur empfehlen,wenn Beschleunigerpumpe im Leerlauf schon sabbert wird eine Einstellung unmöglich.Prüfe auch nochmal den Schwimmerstand,am besten die wirklich Füllhöhe im Vergaser.Ein zu hoher Schwimmerstand kann dazu führen das Benzin schon im Leerlauf über den Zerstäuber eintritt und ebenfalls eine sauberen einstellung im Wege steht.Auch wenn es neu ist das Nadelventil prüfen.Bei einer eingebauten E-Pumpe diese bei ausgeschaltetem Motor eine weile pumpen lassen und beobachten ob am Zerstäuber Kraftstoff austritt.
Viel Spass!

von: Torsten Georg

Eine blöde Frage,

wenn schon die Leerlaufeinstellungen so filigran sind, wie stellt ihr sicher, dass das Gemisch im Teillastbereich und Übergangsbereich passen? Macht ihr das nach Gefühl?
Beim Käfer eines Clubmitglieds haben wir fast eine Woche gewerkelt, bis die IDF`s zufriedenstellend funktioniert haben. Wie geht ihr da vor?

Gruß,

Stefan

Danke für den Tip. Wie messe ich denn den Schwimmerstand im eingebauten Zustand am besten?
Hab mir für den ausgebauten Zustand ein 10mm Klötzchen gabastelt und hab damit eingestellt. Das sollte doch dann passen mit der dünnen Papierdichtung?

@Stefan: Normalerweise passt der Teillastbereich und Übergangsbereich wenn der Leerlauf CO auch passt. Man bewegt sich ja primär in diesem Bereich. Für alle anderen Fahrbereiche ist das Hauptdüsen-/Beschleuniger-/Vollastanreicherungssystem zuständig. Das haut bei mir 100% hin. Ich bin vorgestern im 4. Gang auf der Autobahn echt erschrocken, dass er bei 170 ohne Probleme in den Begrenzer dreht, wenn ich den Fuß stehen lasse :eek:

Hi Jan,

mir fehlt so recht der Glaube, dass die "Standard" (wenn es sowas überhaupt gibt) Haupt- und Korrekturdüsen immer auf Anhieb passen sollen. Beim Käfer sind wir auch mit den Empfehlungen der Spezis gestartet. Bei warmen Motor und 20°C Lufttemperatur hat dies auch noch funktioniert. Sobald aber die Temperatur oder die Luftfeuchte hoch gingen, da kam er nicht mehr so recht auf Leistung. Wir haben dann eine Lambda-Sonde nachgerüstet und die Düsensätze sukzessive an max. Leistung angepasst. Nun geht er richtig gut, aber der Aufwand war enorm.
Wieso geht er nur im 4. Gang in den Begrenzer? :confused:

Ja, da bin ich 100% bei Dir. Aber die Idf sind ja schon für unsere Motoren abgestimmt worden.
Wirklich wichtig ist das Grundverhältnis Hauptdüse zu Venturi.
Der Rest ist Kolben-, Ventil-, Nockenwellenabhängig etc. Da geht die Feinabstimmung los. Ich bin ja auch von der 135 auf die 130 Hauptdüse runter gegegangen.

100% hast du nur bei der Einzelzylindermessung am Leistungsprüfstand... Dat kostet aber

Ach ja, 5. Gang wär mir zu schnell geworden. Ich hatte so schon genug ;-)

Moin Jan, das Problem was Du beschreibt hört sich nach abmagern im Übergangsbereich an. Du sagst ja wenn Du satt durchtrittst das es nach vorn geht (Beschleunigerpumpen aktiv) Ich kann Dir auch nur wie mein Vorredner empfehlen die F7 Mischrohre zu probieren, damit habe ich bei meinem BS-1 das Problem in den Griff bekommen.

Gruß Kay

Gast

Gespeichert von Gast (nicht überprüft) am Sa. 11 Mai 2013 - 20:18

Permalink

Hallo Jan,
So wie du den Schwimmer einstellst ist schon ok ,geschlossen 10-11mm.
Aber ich hatte schon mal den Fall das die Schwimmer vom Volumen leicht unterschiedlich waren, was trotz identischer Schwimmerabstände unterschiedliche Füllhöhe in der Schwimmerkammer zur Folge hatte.
Deshalb einfach mal die tatsächlichen Füllhöhen in der Kammer mit der Schieblehre messen.

@Stefan, klar muss man die Vergaserbedüsung auf die Motoren abstimmen, aber auf einem Serien 1600er passt die Original Fiat Bedüsung einwandfrei.Ansonsten muss man sie halt entweder im Fahrversuch oder auf der Rolle abstimmen.

von: Torsten Georg

OK dann werd ich da mal reinmessen ;-)

Von Euch hat keiner Zufällig einen Satz F7 Mischrohre rumliegen. Die kosten ja ne richtige Stange Geld für "mal eben Ausprobieren" :-(

Gast

Gespeichert von Gast (nicht überprüft) am So. 12 Mai 2013 - 14:57

Permalink

Leider nein.
Aber bei Ebay gibts es immer ein Angebot für 67euro!

von: Torsten Georg

So, Mischrohre hab ich in F7 bestellt.
ich find 60.- für 4 Stück trotzdem ganz schön heftig, für so a bissi Messing ;-)

Ich berichte weiter...

So, hier das Ergebnis:

F7-Mischrohre eingebaut, Vergaser neu eingestellt (Diesmal mit der Color-Tune)

=> Its working, its working [Anakin Skywalker]

Also mal Spaß bei Seite, der Tip hats zu 100% Gebracht, der Übergang ist perfekt.
Danke an alle "Mitdenker"

So, jetzt geb ich doch noch keine Ruhe.
Also beim Beschleunigen zwischen 2000-3000 ist jetzt alles in Butter, er zieht egal mit welcher Gaspedalstellung und in welchem Gang sauber durch.

Was mir allerdings aufgefallen ist als ich gestern mal über die Autobahn bin, dass er bei kleineren Lasten im 4/5 Gang (ab 3000 1/min) minimal ruckelt.
Tap ich mehr drauf oder weniger passt alles. Spürbar ist es ganz gut an minimalen Steigungen.

Ist das dann schon das Hauptdüsensystem => kann ich hier durch spielen mit der Hauptdüse/Luftkorrekturdüse Abhilfe schaffen?

Gast

Gespeichert von Gast (nicht überprüft) am Fr. 17 Mai 2013 - 08:10

Permalink

Moin Jan!
Haste du vieleicht Konstantfahrruckeln?Wenn die Drosselklappe fast zu ist evtl LLG zu mager da Hauptdüsensystem nicht voll drin ist wegen fehlendem Venturie Effekt.Aber du sagtest ja das man es an Steigungen merkt, deshalb gehe ich davon aus das die Drosselklappen nicht ganz geschlossen sind. Versuche noch mal die Hauptdüse eine Nummer Grösser.Kerzengesicht schon mal geprüft?Zündung OK?
Was man natürlich nicht vergessen darf, das sind Weber IDF und keine Einspritzanlage:cool:.

von: Torsten Georg

Ja, Zündung und Schließwinkel passen (zumindest statisch bei LL)
Wie groß sollte denn die maximale Frühzündung sein? 35° v.OT?

Ich bin jetzt auf die 130 Haupdüse gegangen, könnte aber wieder auf die 135 zurückwechseln (Ist evtl. sogar besser bei den Sportluftis, die ich jetzt montiert hab)

PS: Zum Glück ist es keine Einspritzanlage (sonst hätt ich ja nix zum Basteln :o)

Gast

Gespeichert von Gast (nicht überprüft) am Fr. 17 Mai 2013 - 10:06

Permalink

Habe die Zündkurve bei meinem Verteiler ja ändern lassen,meiner hat jetzt 28 Grad Fliehkraft (vorher BS1 110PS 26 Grad) d.h ingesamt 38Grad.
Dachte immer das du auch wieder auf Turtleback zurückgerüstet hast.Wenn es nicht zu viel Arbeit ist bau den mal wieder drauf, mein Spider läuft mit Turtelback viel besser und sauberer!Vieleicht ist damit dein Problem schon gegessen!

von: Torsten Georg

Ja, ich hatte die Schildkröte montiert, fahr aber momentan mit den Sportis, damit ich besser und schneller einstallen kann (bin ja noch am Experimentieren)
Wenn er mit Turtle besser läuft, dann wird er mit Sportis zu mager laufen, oder?

Diese CO-Schraube ist so sensibel, ganz geheuer ist mir das nicht???
Evtl. geh ich doch mal auf die 52 LL-Düse um ein bisschen mehr Weg zu haben.

Nicht trivial so ne Anlage. (Bin auch leider zuviel Perfektionist)

Gast

Gespeichert von Gast (nicht überprüft) am Fr. 17 Mai 2013 - 10:58

Permalink

Mit Sportluftfiltern würde ich auch eine Nummer grösser bei der HD gehen.
LLD habe ich auch 52er drin, aber mach dir keine Sorgen mit der feinfühligen Einstellerei, das ist bei mir genauso!
Zur Perfektion kann ich nur sagen das ich zwei Autos kenne die bei sehr sehr bekannten Firmen auf der Rolle abgestimmt wurden und die danach im normalen Betrieb nicht perfekt liefen.Der eine, ein TR6 mit neuem Motor und bei einer dieser Fachfirmen überholten Vergasern (auch Weber aber DCOE) zeigt auch ein teilweise ruckelliges Fahrverhalten.Das andere ist ein Käfer mit 2L Motor eingestellt von einem seeehr bekannten Käferpapst hat richtig Leistung, aber im Teillastbetrieb grauenvoll zu fahren.Oft wird nur nach der Leistung geschaut was Kompromisse im Fahrbetrieb bedeutet.

von: Torsten Georg

Ok, dann hast Du mich damit schon mal beruhigt, ich dachte schon nach einer KFZ-Ausbildung und einem Maschinenbaustudium zu blöd für diese sensible Technik aus den 60er jahren zu sein ;-)
Ich spiel mal ein bisschen weiter...

Die Lösung wären 4 Breitband-Lamdasonden :-D

Gast

Gespeichert von Gast (nicht überprüft) am Fr. 17 Mai 2013 - 19:32

Permalink

Ein Lambdatool einzubauen hatte ich mir auch schon mal überlegt, aber irgendwann muss man sich mal in Gedanken rufen das wir einen Klassiker fahren. Ich finde so etwas too much auch wenn ich ein Bastl Wastl bin!Früher konnte man die Autos auch abstimmen,ohne den ganzen Firlefanz.

von: Torsten Georg

ja aber nicht umsonst hat man irgendwann Einspritzanlagen und Kennfelder entwickelt.
Ich bin aber deiner Meinung, es ist und bleibt solide alte Technik, die man so belassen sollte...

Gast

Gespeichert von Gast (nicht überprüft) am Sa. 18 Mai 2013 - 09:04

Permalink

Du hast schon recht!Aber genau weil diese Sachen nicht in meinen Oldtimern eingebaut sind stehe ich drauf.
Was ich mir noch gefallen lasse ist Kugelfischer, Stempelpumpe und Co.Das ist geile Technik:cool:!
Halte uns bitte mit deinem Feintuning deiner IDF auf dem laufenden.

von: Torsten Georg

Hi,

es gibt schon Breitbandsonden, die so schnell reagieren, dass mal alle 4 Zylinder mit einer Sonde auswerten kann. Ich gebe nur zu bedenken, dass die üblichen Vergaser-Motoren ihre Leistung auch dadurch erzielen, dass es eine deutliche Nockenwellen Überschneidung gibt. Dann gelangt auch Frischgas direkt in den Abgastrakt und du bekommst ein viel zu hohen AFR, sprich zu mageren Betrieb, vorgegaukelt.
Mein Tipp: Zum Abstimmen die Überschneidung zurücknehmen und danach wieder auf Wunschzustand. ;-)

Gruß,

Stefan

[QUOTE=sirjan]Ok, dann hast Du mich damit schon mal beruhigt, ich dachte schon nach einer KFZ-Ausbildung und einem Maschinenbaustudium zu blöd für diese sensible Technik aus den 60er jahren zu sein ;-)
Ich spiel mal ein bisschen weiter...

Die Lösung wären 4 Breitband-Lamdasonden :-D[/QUOTE]

Hi Stefan,

den Tip hab ich von einem Bekannten aus der Rennszene auch bekommen.
Das Problem besteht auch heute noch bei modernen Rennmotoren, die unten rum laufen wie ein Sack Nüsse.

Mittlerweile bin ich aber ganz zufrieden, ich experimentier jetzt noch mit der Hauptdüse und der Feinabstimmung des Leerlauf CO.
Die Leistung reicht mir voll und ganz und das Auto macht einfach nur Spaß, selbst im Großstadverkehr mit lauter aufgeladenen Motoren :rolleyes:

Den Sound muss ich ja nicht extra erwähnen. Gehn die 4 Klappen auf, hast Du mehr Zuschauer am Straßenrand als jeder moderne Ferrari/Lambo/R8...

[QUOTE=Der nen BS-1 fährt]Moin Jan, das Problem was Du beschreibt hört sich nach abmagern im Übergangsbereich an. Du sagst ja wenn Du satt durchtrittst das es nach vorn geht (Beschleunigerpumpen aktiv) Ich kann Dir auch nur wie mein Vorredner empfehlen die F7 Mischrohre zu probieren, damit habe ich bei meinem BS-1 das Problem in den Griff bekommen.

Gruß Kay[/QUOTE]

Habe das exakt gleiche Problem bei meinem BS1... im warmen Zustand fängt er bei 2500 Umdrehungen an zu ruckeln.... Im kalten Zustand läuft er wie Harry ^^^^

Gast

Gespeichert von Gast (nicht überprüft) am So. 9 Jun 2013 - 15:34

Permalink

Was heist fährt kalt wie Harry?Mit oder ohne Choke?Wenn er mit Choke besser läuft ist die Einstellung zu mager.
Wenn der Motor mit den Idf bei 2500RPM ruckelt ist meisst das Leerlaufgemisch nicht Korrekt eingestellt.
Die IDF brauchen im Leerlauf ca. 4-5% CO,sonst gibt es Übergangs und Teillastruckeln.
Dies gilt es neben der Korrekten Synchronisation als erstes zu prüfen.

von: Torsten Georg

[QUOTE=Torsten Georg]Was heist fährt kalt wie Harry?Mit oder ohne Choke?Wenn er mit Choke besser läuft ist die Einstellung zu mager.
Wenn der Motor mit den Idf bei 2500RPM ruckelt ist meisst das Leerlaufgemisch nicht Korrekt eingestellt.
Die IDF brauchen im Leerlauf ca. 4-5% CO,sonst gibt es Übergangs und Teillastruckeln.
Dies gilt es neben der Korrekten Synchronisation als erstes zu prüfen.[/QUOTE]

Nein - im kalten Zustand ruckelt er gar nicht - kan beschleunigen auch unter Vollast einwandfrei und den Choke brauche ich nur zum starten - danach nicht mehr mehr. Es handelt sich umeinen IDF 40 Doppelvergaser....

Erst wenn volle Betriebstemperatur erreicht ist, fängt er an zu spinnen. Dann ruckelt er wie wild unter Belastung und wenn man das Gaspedal durchtritt.

Nachdem Zündung usw. alles durchgeprüft ist, waren als nächste >Schritte nun Ventile und dann Synchronisation
vorgesehen. Wie egsagt ,wenn ich ihn ne Nacht stehen lasse und alles komplett abgekühlt ist - fährt er einwandfei und hat Power ohne jedes Stottern..... bis dann eben irgendwann die volle Temperatur erreicht ist....

Ich tippe evtl auf zu enges Ventilspiel... mal schauen... können natürlich auch Ursachen innerhalb des Vergasers sein.... ist halt auffällig dass die Probleme nur unter Last und warmen Zustand auftreten............ mal schauen...

Also bei mir ist das Ruckeln mittlerweile nahezu weg.
Wichtig ist eine 100% Synchronisierung und ein CO-Wert im Leerlauf der passt.

Ich bin bisher 4 mal mit diversen CO-Testern gescheitert (trotz Einzelzylindermessung am Abgaskrümmer)
Meinen Motor habe ich nur mit der Colortune eingestellt bekommen.

Wenn er kalt nicht ruckelt und warm schon, Zündung und Ventilspiel/Steuerzeiten passen, dann würde ich auf eine zu fette Einstellung tippen.

Besorg Dir ne Colortune. Hast Du Zugang zu Synchronuhren?

[QUOTE=sirjan]Also bei mir ist das Ruckeln mittlerweile nahezu weg.
Wichtig ist eine 100% Synchronisierung und ein CO-Wert im Leerlauf der passt.

Ich bin bisher 4 mal mit diversen CO-Testern gescheitert (trotz Einzelzylindermessung am Abgaskrümmer)
Meinen Motor habe ich nur mit der Colortune eingestellt bekommen.

Wenn er kalt nicht ruckelt und warm schon, Zündung und Ventilspiel/Steuerzeiten passen, dann würde ich auf eine zu fette Einstellung tippen.

Besorg Dir ne Colortune. Hast Du Zugang zu Synchronuhren?[/QUOTE]

Yoo danke für den Hinweis.

Wollte auch so vorgehen. Nun erstmal Ventile checken als nächstes und dann mal sehen wo am Besten die Synchronisation durchgeführt werden kann. Dann wäre eigentlich alles gemacht was zu machen ist....
Fett oder mager wird sich dann ja auch herausstellen ....

Dann wird auch die Frage beantwortet sein warum er einwandfrei im kalten Zustand läuft .... :)
Dann ist dieses Rätsel auch gelöst ....

man hört ja die absurdesten Erklärungsversuche zum Teil ---- was es alles sein könteee ;)

So, hier noch mein Feedback zu der ganzen CO-Einstellerei.

Ich hab jetzt die original CO-Schrauben (die mit dem Absatz) gegen neue von DiMichele getauscht.
Er dreht vorne einfach eine spitze ohne Absatz und Sitz drauf.

Ergebnis ist, dass sich der CO jetzt viel leichter einstelle lässt.
Das Auto läuft mit exakter Synchronisierung und CO-Abstimmung jetzt nahezu perfekt in allen Drehzahl- und Lastbereichen.

Ein kleines Verschlucken im untertourigen Bereich ist beabsichtigt :p
Es ist ja schließlich kein Einspritzer

[QUOTE=manfredobonn]Yoo danke für den Hinweis.

Wollte auch so vorgehen. Nun erstmal Ventile checken als nächstes und dann mal sehen wo am Besten die Synchronisation durchgeführt werden kann. Dann wäre eigentlich alles gemacht was zu machen ist....
Fett oder mager wird sich dann ja auch herausstellen ....

Dann wird auch die Frage beantwortet sein warum er einwandfrei im kalten Zustand läuft .... :)
Dann ist dieses Rätsel auch gelöst ....

man hört ja die absurdesten Erklärungsversuche zum Teil ---- was es alles sein könteee ;)[/QUOTE]

.... Nach einer langen Odyssee durch nicht kompetente Werkstätten ist es nun vollbracht. In einer Bosch Werkstatt in Bonn mit altem Personal war jemand in der Lage
eine einwandfreie Zündeinstellung und Synchronisation der Vergaser durch zu führen.

Nun läuft er einwandfrei. Die Erklärung dafür dass er im kalten Zustand einwandfrei lief ist damit auch erbracht. Denn bei der Erwärmung wirkt es sich aus dass die vier Zylinder bei fehlender Synchronisation nicht gleichmässig laufen.