Leerlaufdrehzahl nach Kaltstart

Ein Problem am Temp-Fühler im T-Stück würde auch einen schlechten Motorlauf (in sämtlichen Betriebsbereichen) zur Folge haben. So wie Du das Problem beschreibst kann man ihn als Fehlerquelle ausschließen. Das Kaltstartventil wird beim Kaltstart nur für einige Sekunden (länge hängt ab von der Motor- bzw. Aussentemperatur) geschaltet. Ich glaube es waren 8-15 Sek. max. Ich würde auf den Zusatzluftschieber tippen, der maßgeblich zum Leerlaufverhalten nach Kaltstart beiträgt.

von: rudi_in_raleigh

Hi Lars, anbei im Bild mal die beiden Stellen, an denen Zusatzluftschieber und Kaltstartventil sowie die Anschlußstecker dazu, sitzen.

Holger, kann man als einfachste Prüfung das Ganze auch kontrollieren, indem man einfach die beiden (elektrischen) Stecker von Zusatzluftschieber und Kaltstartventil abzieht?
Oder andersrum gefragt:
Macht das Zusatzluftventil bei abgezogenem Stecker ganz auf oder ganz zu?
Hintergrund: Der Schlauch, den man zusammendrücken könnte, um es zu testen, ist bei vielen über die Jahre schon ziemlich steif und porös und verträgt nicht viel Gebiege...

Und zum Kaltstartventil noch Folgendes:
Laut Mirafiori.com-Handbuch sollte das Kaltstartventil nicht nur bei JEDEM Start (egal wie die Temp. ist) 1-8 Sekunden einspritzen, sondern auch immer, solange die am T-Stück gemessene Temperatur <95Grad F ist, also auch NACH dem Start permanent, bis die Temp. erreicht ist.
Stimmt das oder muß es wirklich nur direkt beim Start ein paar Sekunden einspritzen, wie Du es geschrieben hast, Rudi?

Damit wären dann ja evtl. in der Warmlaufphase durch Ziehen der beiden Anschlußstecker sowohl Zusatzluftschieber als auch Kaltstartventil testbar, weil bei beiden die Drehzahl abfallen müßte, oder?

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

Wegen des Kaltstartventils:
Hab' ich erstmal auch gedacht, aber es kann ja sein, daß die Zeitschaltung nur das Verhalten direkt beim Start steuert und danach eine verminderte Zusatzeinspritzmenge in Abhängigkeit vom Wassertempfühler gesteuert wird, bis die Betriebstemp. erreicht ist, also das Ventil für 2 mehr oder minder unabhängige Zwecke verwendet wird.

Denn was würde die zusätzliche Luft vom Zusatzeinspritzschieber während der ganzen Warmlaufphase bringen, wenn nicht auch mehr Benzin da wäre, um die Luft zu mischen?
Sinnvollerweise sind ja vielleicht Zusatzluftschieber und Kaltstartventil sogar -ab nach dem einmaligen "Sondereinspruitzen" direkt beim Start- über den T-Fühler gekoppelt und regeln gemeinsam langsam runter, bis der Motor warm ist?

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

[QUOTE=Holger]also im deutschen handbuch steht
das das elektrostartventil nur beim betätigen des anlassers funktioniert und einspritzt in verbindung mit einem im kühlwasser befindlichen thermozeitschalter der geschlossen ist
das heißt für mich das nur so lange anlasser betätigt wird dieses funktioniert
und das scheinbar max. 8 sekunden damit der motor nicht absäuft
[/QUOTE]

Ja Holger, das stimmt mit dem überein, was ich auch im US-Einspritz-Handbuch gefunden habebe. Aber das bettrifft, wie Du schreibst, nur das Elektrostartventil, das dann das Kaltstartventil triggert und damit die Phase direkt beim Anlassen.
Aber kann es sein, daß das Kaltstartventil danach auch noch zusammen mit dem Zusatzluftschieber weiter verwendet wird und beide gleichzeitig Zusatz-Benzin und Luft regeln, bis der Motor Betriebstemp. hat?
Denn ich frage mich, wie sonst sollte die vom Zusatzluftschieber im Warmlauf zusätzlich kommende Luft sinnvoll verbrannt werden ohne zusätzliches Benzin?

Einfach beim Start und danach beim Warmlauf mehr einspritzen kann das System ja offenbar nicht, denn wenn es das könnte, dann wäre das Kaltstartventil ja komplett überflüssig...

Vielleicht kann das Thema ja auch ein Einspritztechnikfreak für uns erhellen?

Wenn meine Vermutung stimmt, und wenn der Zusatzluftschieber bei abgezogenem Stecker zu machen sollte, was Du noch nachsehen willst, dann könnte man durch Ziehen der beiden Stecker wunderbar die Funktion von sowohl Zusatzluftschieber als auch Kaltstartventil prüfen.

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

Hallo,
Holger hat völlig recht: Das Kaltstartventil dient nur der zusätzlichen
Einspritzung beim Anlassen. Es wird über einen separaten
Thermozeitschalter gesteuert. Dieser sitzt unter dem Ansaugkrümmer.
Wenn es nicht funktioniert, springt der kalte Motor erst nach langem
Orgeln an. Ich glaube allerdings mich zu erinnern, daß es nach dem
Anlassen noch ein paar Sekunden weiter einspritzt - abhängig von der
aktuellen Kühlwassertemperatur.

Warum es das Ding überhaupt gibt ist eine interessante Frage. Ich vermute
folgendes: Die Einspritzventile spritzen in die relativ kleinen Ansaugkanäle.
Wenn der Motor kalt ist und nur sehr langsam dreht (= kleiner Unterdruck
beim Anlassen) kondensiert das eingespritzte Benzin an den Wänden der
Ansaugkanäle. Das Kaltstartventil dagegen spritzt mitten in den großen
Luftsammler.

Der Zusatzluftschieber hingegen dient der Stabilisierung des Leerlaufs nach
dem Kaltstart. Die Reibung im Motor ist noch sehr viel höher, daher "gibt
er etwas Gas". Da er hinter dem Luftmengenmesser angeschlossen ist, wird
das Benzin dafür ganz normal vom Steuergerät bemessen - als würde man
einfach ein wenig Gas geben.
Der Zusatzluftschieber funktioniert höchst simpel elektromechanisch: Nach
dem Anlassen wird ein Bimetall elektrisch beheizt und schließt den Luftkanal
langsam. Da er auf dem Kühlwassersammler des ZK montiert ist, ist er bei
warmem Motor direkt geschlossen.

Das beschriebene Problem liegt mit Sicherheit am Zusatzluftschieber. Die
Dinger verkleben im Laufe der Jahre und funktionieren dann nicht mehr
richtig.

Gruß, Marcus

von: MarcusMüller

Hallo Dirk,
am Temperaturfühler im LMM wird es sicherlich nicht liegen. Der hat mit dem
Warmlaufen nichts zu tun. Er dient lediglich zur Messung der Temperatur
der Ansaugluft um die Luftdichte und damit die Luftmasse zu berechnen.

Da sich die Temperatur der Ansaugluft bei kaltem Motor nicht ändert
müßte das Problem dann auch beim warmen Motor auftreten.

Ich würde auf den Kühlwassertemperatursensor tippen.

Gruß, Marcus

von: MarcusMüller

Keine Bange, Holger, ich glaub' Dir schon, daß Du Dich auch mit Einspritzern auskennst:D
Aber solange mir keiner eine schlüssige Erklärung für die Dinge geben kann, um die es geht, hinterfrage ich sie in der Regel. Das ist der natürliche Instinkt in mir und hält die Birne fit. Und nicht nur meine :D

Denn meine Überlegung war, wenn Holger Recht hat und die normalen Einspritzdüsen die benötigte Einspritzmenge nach dem Start selbständig ohne das Kaltstartventil regeln können, dann dann sollten sie ja eigentlich auch den Kaltstart selbst selbständig durch erhöhte Einspritzmenge übernehmen können und ein Kaltstartventil damit gar nicht benötigt werden.

Aber die fehlende Erklärung hast Du, Marcus, ja geliefert, denn das klingt recht plausibel. Und nachdem die Anderen das genauso sehen, gehe ich natürlich davon aus, daß es stimmt.
Daher: Danke Euch für die genauen Zusammenhänge!

-> Weiß jemand inzwischen, ob der Zusatzluftschieber, wenn man den Strom abzieht, ganz zu oder ganz auf macht oder er einfach stehen bleibt, wo er garade ist?
Das würde je nachdem eine schnelle Prüfung möglich machen ohne ihn ausbauen zu müssen.

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

Stimmt ja, Deine auch, Deine sogar ganz besonders, denn ich geb' ja mal wieder zu, daß ich überdurchschnittlich dazu neige, Dinge wenn schon, dann genau wissen zu wollen und die Spezialisten damit fordere :)

[B]Daher gebührt allen -und Dir als Universalhelfer besonders- an dieser Stelle mal wieder Dank, die hier mehr Spider-Fachwissen haben als irgendwo sonst!!!
Super, Leute![/B]

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

[QUOTE=dirfran]so, ich nochmal....

ich hab mir jetzt mal die mühe gemacht und die widerstände an temperaturfühler 1 und 2 gemessen ( kalter motor )

der soll-wert ist bei beiden fühlern bei 20°C laut diagramm [U]2,5 kOhm[/U]

gemessen habe ich am Fühler 1 (im lmm) 1,6 kOhm

Fühler 2 (T-Stück) 1,5 kOhm

d.h die werte sind jeweils ca. 1kOhm zu niedrig.

Ich bin zwar kein elektriker, aber ich halte den unterschie zu den sollwerten für erheblich....
dazu kommt.... ich habe auch mal an meinem alten defekten lmm ( schmeiße nie was weg :) ) den widerstand des NTC gemessen.... der hat 2,67kOhm, das würde passen.

also mal auswechseln..... kosten ja kein vermögen die dinger.... doof ist nur das man zum wechseln des NTC im lmm, den lmm öffnen muss :(

ansonsten sollte das kein problem sein....ist nix gelötet... nur kabelschuhe.

@lars...

wenn du die möglichkeit hast, dann mess doch mal die widerstände bei deinen NTC´s..... mich würde mal interessieren welche werte bei dir gemessen werden.
das messen ist wirklich keine große sache :

Fühler 1 am lmm..... klemme 6 gegen klemme 27 soll ca. 2,5 kOhm

Fühler 2 am t-stück.... klemme 27 an sammelstecker Steuergerät gegen masse soll ca. 2,5 kOhm

gruß...dirk[/QUOTE]

Hmm, das ist interessant. Bist Du sicher, daß es der richtige LMM ist ?

Das sich das auf die Einspritzmenge auswirkt ist klar. Auch wie ist leicht
erklärbar: Widerstand zu niedrig suggeriert dem Steuergerät eine höhere
Ansauglufttemperatur.
Höhere Temperatur -> Kleinere Luftdichte -> Kleinere Luftmasse -> Kleinere Einspritzmenge.

Ich glaube, ich kann jetzt auch erklären warum das nur bei kaltem Motor
erkennbar ist: Bei warmem Motor ist die Lambdaregelung aktiv und korrigiert
die zu kleine Einspritzmenge. Ich bin aber fast sicher, daß auch bei warmem
Motor die Leistung und Gasannahme darunter leiden, da die Lambdaregelung
bei Laständerungen nicht schnell genug ist.

von: MarcusMüller

[QUOTE=PininfarinaAG]...
-> Weiß jemand inzwischen, ob der Zusatzluftschieber, wenn man den Strom abzieht, ganz zu oder ganz auf macht oder er einfach stehen bleibt, wo er garade ist?
Das würde je nachdem eine schnelle Prüfung möglich machen ohne ihn ausbauen zu müssen.

Gruß
Udo[/QUOTE]

Wenn der Stecker ab ist, ist der Zusatzluftschieber ein Thermometer.
Soll heißen je weiter er abkühlt desto weiter öffnet er sich. So lange er
auf dem heißen Motor montiert ist, wird er also zu bleiben.

Grundsätzlich kann jede Form des "Hängens" dazu führen, daß der Kaltlauf
schlecht ist: Ist er immer geöffnet, muß man die Leerlaufeinstellschraube
weiter schließen damit bei warmem Motor der Leerlauf stimmt. Das führt
dann wieder bei kaltem Motor zu zu geringem Leerlauf.

Gruß, Marcus

von: MarcusMüller

Das hoffe ich aber auch, Holger, daß wir irgendwann mal ein Bierchen zusammen zwitschern. Das und ein paar mehr gehen dann auf mich :)

Danke Marcus, aber eines ist mir dann noch nicht klar:
Wenn dat Dingen richtig dimensioniert auch ohne elektrischen Anschluß schon in Abhängigkeit von der umgebenden Temperatur zu oder auf macht, was ja sein Sinn ist, wozu ist dann noch die Spannungsversorgung dran vorhanden?
Die kann ja nur das Bimetall zusätzlich anheizen, was ja zu einer schnelleren Schließung führen würde.
Aber wozu?

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

[QUOTE=PininfarinaAG]Das hoffe ich aber auch, Holger, daß wir irgendwann mal ein Bierchen zusammen zwitschern. Das und ein paar mehr gehen dann auf mich :)

Danke Marcus, aber eines ist mir dann noch nicht klar:
Wenn dat Dingen richtig dimensioniert auch ohne elektrischen Anschluß schon in Abhängigkeit von der umgebenden Temperatur zu oder auf macht, was ja sein Sinn ist, wozu ist dann noch die Spannungsversorgung dran vorhanden?
Die kann ja nur das Bimetall zusätzlich anheizen, was ja zu einer schnelleren Schließung führen würde.
Aber wozu?

Gruß
Udo[/QUOTE]

Hallo Udo,
der Grund dafür ist wohl, daß der Kaltlauf schon beendet ist, wenn die
Wassertemperatur noch nicht so hoch ist. Das Ventil würde sonst viel
zu träge reagieren. Die eigentliche Dauer der Leerlaufanhebung wird im
Prinzip nur durch die Heizung bestimmt. Sie ist so dimensioniert, daß
während des eigentlichen Kaltlaufes der Leerlauf paßt. Bei einer
Wassertemperatur von 50° sind die Reibungswiderstände im Motor schon
normal. Bis alles auf die entsprechende Temperatur kommt, dauert es
aber einiges länger.

Der sekundäre Effekt durch das Kühlwasser sorgt nur dafür, daß diese
Leerlaufanhebung bei warmem Motor gar nicht stattfindet.

Gruß, Marcus

von: MarcusMüller

Aha, so ist das?
Nur schade, daß damit die Funktionsprüfung des Zusatzschiebers, wie ich nicht hoffte, per Abziehen der Spannung sprichwörtlich ins (Heiz-:D )Wasser fällt und man das Ding wirklich ausbauen muß.
Oder kann man durch Abziehen eines der beiden Schläuche schon in eingebautem Zustand sehen, ob es richtig auf und zu macht?

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

Hey Holger, mach keinen Blödsinn, die Zunge brauch' ich noch, um das Bierchen zu schlürfen.

Aber danke für die sehr plastische Erläuterung.
Besser hätt's mal wieder keine Reparaturanleitung machen können:D :D

Und vergiß nicht, morgen ist Spiderwetter!

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

Hallo Udo,

um Deinen Wissensdurst zum Kaltstartventil zu stillen....:D
Es ist richtig, dass ueber die genannten Temp-Fueler eine anreicherung des Gemisches (ueber verlaengerte Einspritzeiten der Ventile) erreicht wird. Damit wird der erhoehte Benzinbedarf waehrend der Warmlaufphase befriedigt. Hauptsaechlich benoetigt der kalte Motor ein fetteres Gemisch, weil das fein zerstaeubte Benzin sofort kondensiert, wenn es auf kalte Flaechen trifft. Kondensiertes (Troepfchen) Benzin ist nicht mehr zuendfaehig. Die Verlaengerung der Einspritzzeiten geht nur in gewissen Grenzen und reicht nicht aus, um die Kondensation des Gemisches beim Kaltstart auszugleichen. In dieser Situation kommt das Kaltstartventil zum Einsatz. Es spritzt waehrend des Kaltstarts (und auch noch einige Sekunden nachdem der Motor laeuft) Benzin in den Luftsammler und sorgt so fuer die benoetigte zusaetzliche Anreicherung. Der Rest der Warmlaufphase wird ueber die bereits angesprochene Verlaengerung der Einspritzzeiten geregelt. Der Thermozeitschalter (unten am Ansaugkruemmer) haengt im Kuehlwasserkreislauf. Abhaengig von der Wassertemp. sorgt er fuer die Aktivierung des K-Ventils.
Der Z-luftschieber sorgt dafuer, dass zusaetzliche Luft (bei geschlossener Drosselklappe sprich Leerlauf) an der D-Klappe vorbei in die Brennraeume gelangt. D.h. das Gemisch magert ab und erhoeht so die Leerlaufdrehzahl. Die Dinger sind mittlerweile recht teuer....
Die Jetronic kommt bei weitem nicht an die Leistung heutiger Motronicen heran. Schon allein aus konzeptionellen Gruenden, z.B. da es keinen Sensor an der Kurbelwelle gibt hat das System keine Moeglichkeit festzustellen welcher Zylinder mit Gemisch versorgt werden muss. Deshalb spritzen immer alle Ventile gleichzeitig ein und nicht sequentiell wie heute ueblich....

von: rudi_in_raleigh

[QUOTE=rudi_in_raleigh]Hallo Udo,

um Deinen Wissensdurst zum Kaltstartventil zu stillen....:D
Es ist richtig, dass ueber die genannten Temp-Fueler eine anreicherung des Gemisches (ueber verlaengerte Einspritzeiten der Ventile) erreicht wird. Damit wird der erhoehte Benzinbedarf waehrend der Warmlaufphase befriedigt. Hauptsaechlich benoetigt der kalte Motor ein fetteres Gemisch, weil das fein zerstaeubte Benzin sofort kondensiert, wenn es auf kalte Flaechen trifft. Kondensiertes (Troepfchen) Benzin ist nicht mehr zuendfaehig. Die Verlaengerung der Einspritzzeiten geht nur in gewissen Grenzen und reicht nicht aus, um die Kondensation des Gemisches beim Kaltstart auszugleichen. In dieser Situation kommt das Kaltstartventil zum Einsatz. Es spritzt waehrend des Kaltstarts (und auch noch einige Sekunden nachdem der Motor laeuft) Benzin in den Luftsammler und sorgt so fuer die benoetigte zusaetzliche Anreicherung. Der Rest der Warmlaufphase wird ueber die bereits angesprochene Verlaengerung der Einspritzzeiten geregelt. Der Thermozeitschalter (unten am Ansaugkruemmer) haengt im Kuehlwasserkreislauf. Abhaengig von der Wassertemp. sorgt er fuer die Aktivierung des K-Ventils.
Der Z-luftschieber sorgt dafuer, dass zusaetzliche Luft (bei geschlossener Drosselklappe sprich Leerlauf) an der D-Klappe vorbei in die Brennraeume gelangt. D.h. das Gemisch magert ab und erhoeht so die Leerlaufdrehzahl. Die Dinger sind mittlerweile recht teuer....
Die Jetronic kommt bei weitem nicht an die Leistung heutiger Motronicen heran. Schon allein aus konzeptionellen Gruenden, z.B. da es keinen Sensor an der Kurbelwelle gibt hat das System keine Moeglichkeit festzustellen welcher Zylinder mit Gemisch versorgt werden muss. Deshalb spritzen immer alle Ventile gleichzeitig ein und nicht sequentiell wie heute ueblich....[/QUOTE]

Bist Du sicher, daß das Gemisch durch den Z-Luftschieber angefettet wird ?
Die Luft, die an der Drosselklappe vorbei geht wird ja hinter dem LMM
abgenommen. Damit wird diese Luftmenge mit gemessen und das Gemisch
nicht angefettet oder mache ich da einen Denkfehler ?

Ein weiterer Nachteil der L Jetronic gegenüber modernen Systemen ist neben
der konstanten Einspritzung (die die o.g. Kondensationsprobleme noch
verstärkt) vor allem das Fehlen einer Luftmassenmessung. Neben der
nur näherungsweisen Dichtekorrektur durch den Temperatursensor und den
Höhensensor (wenn überhaupt vorhanden) ist der mechanische LMM
ein großer Strömungswiderstand im Ansaugtrakt.
Für ältere Porsche 911 gibt es daher sogar Umbausätze auf einen Heißfilm
Luftmassenmesser anstelle des mechanischen Luftmengenmessers.

Gruß, Marcus

von: MarcusMüller

Hallo alle Zusammen,

man man man, da ist man 2 Tage nicht online und schon hat man einen 4 Seiten Threat verusach :D - S U P E R

Habe mir alles durchgelesen manches auch zwei,- dreimal; bin mir aber nicht ganz sicher ob ich alles verstanden habe.

Als
1. habe ich jetzt vor, den Zusatzluftschieber zu überprüfen (Danke an Holger und an Udo, dass ich jetzt weiss wo er ist und wie ich es überprüfen kann.)
Ich hoffe nur, dass er i.O ist, da ich gerade mal geschaut habe wieviel der kostet.:(

Falls er in Ordnung ist, werde ich
2. den Temperaturfühler an dem T-Stück austauschen.
Kann mir bitte jemand bestätigen, dass es sich um die Art.Nr. 8016C bei Spider Point handelt?

Falls dann das Problem immernoch nicht behoben ist, dann würde ich
3. den Temperturfühler in dem LMM wechseln lassen, da ich mir das glaube nicht selber zutraue den zu wechseln.

Kann mir jemand sagen wo ich den Temperaturfühler für den LMM herbekomme?

@ Dirk

Wie du aus meinem vorletzten Satz wohl schließen kannst, habe ich nicht die Möglichkeiten die Widerstände der beiden Temperaturfühler zu messen. Mit was mißt man das überhaupt?

@ Holger

Die Kabel, Verteilerfinger und die Verteilerkappe sind im Jahr 2000 erneuert wurden. Die Unterdruckdose sowie die Zündkerzen sind vor 6000 km bzw. 4 Jahren erneuert wurden.

Vielen Dank nochmal
Lars

von: Larsos

Udo:
Schau Dir den Thread nochmal an. Der Z-Schieber sorgt für mehr Luft im Brennraum, magert das Gemisch also ab...
Was Du bzgl. des LMM geschrieben hast ist ein weiterer Nachteil der L-Jetronic (ein ganz großer sogar).

Lars:
Die Temp-Fühler kannste mit einem simplen Ohmmeter prüfen. Die Dinger sind nicht teuer und gebrauchen kann man es immer mal. Ist auf Dauer jedenfalls billiger als Teile zu tauschen:D

von: rudi_in_raleigh

[QUOTE=rudi_in_raleigh]Udo:
Schau Dir den Thread nochmal an. Der Z-Schieber sorgt für mehr Luft im Brennraum, magert das Gemisch also ab...
Was Du bzgl. des LMM geschrieben hast ist ein weiterer Nachteil der L-Jetronic (ein ganz großer sogar).
[/QUOTE]

Hi Rudi, Marcus, Holger,

danke für die nächtliche Durststillung:D , war sehr informativ.

Lars, so sind die Jungs hier halt: Hier werden Sie geholfen!!

Rudi, worauf willst Du hinaus mit "Z-Schieber sort für mehr Luft, also magerer"?

Und zum LMM hatte ich glaube ich gar nichts geschrieben, meinst Du einen Post einen der anderen Jungs damit?

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

Ooops:eek: , sorry Udo....war für Marcus bestimmt:D

von: rudi_in_raleigh

[QUOTE=rudi_in_raleigh]
...
Schau Dir den Thread nochmal an. Der Z-Schieber sorgt für mehr Luft im Brennraum, magert das Gemisch also ab...
Was Du bzgl. des LMM geschrieben hast ist ein weiterer Nachteil der L-Jetronic (ein ganz großer sogar).
...
[/QUOTE]

Das stimmt so nicht: Da der Z-Luftschieber die zusätzliche Luft durch den
LMM zieht wird die Zusatzluft vom Luftmengenmesser gemessen und auch
entsprechend zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt - das Gemischt magert
also dadurch eben nicht ab. Nur Nebenluft führt zum Abmagern.
Abmagern wäre auch schlecht, da der kalte Motor auf Grund höherer
Kondensation ein fetteres Gemisch braucht.
Der Z-Luftschieber macht nichts anderes als quasi "etwas Gas zu geben".

Die Leerlaufeinstellschraube im Gegensatz führt zu einer (minimalen)
Abmagerung, da sie die Luft als Nebenluft am LMM vorbei zieht.

Gruß, Marcus

von: MarcusMüller

Leute, es geht nach gebüffelter Theorie doch nichts über die Anwendung selbiger in der Praxis :D:D :

Lars, ich hab' nach unserer äußerst ergiebigen Diskussion einem Bekannten, der das Problem auch hat (daher bein ich bei dem Thread auch gleich hellhörig geworden), den Tip mit dem Zusatzluftschieber weitergegeben.

Und siehe da, der macht selbst wenn der Motor kalt ist nie auf.
Sobald man bei abgezogenem Schlauch zur Einspritzanlage hin den Einlaß mit dem Daumen zuhält und den KALTEN Motor anläßt, hat er wie immer zu wenig Standgas und wenn man nur einen Spalt weit am Daumen Luft reinläßt, geht die Drehzahl sofort hoch, also war das offenbar tatsächlich das Problem.
Daher würde ich an Deiner Stelle als ersten Verdächtigen den Schieber auch mal ausbauen, sind nur die beiden Schläuche und 2 Schrauben, keinerlei Sauerei:D

Zur Abhilfe nochmal Frage an Holger oder die anderen Auskenner:

Der Schieber ist also bei kaltem Motor, sprich im Moment so bei Zimmertemp. schon zu, läßt sich aber, wenn man mit was Spitzem in das Rohr auf der Schließseite reingeht, gegen die Feder aufdrücken.
Geht aber sofort wieder mit richtig Federdruck zu.
Ist also nicht verklebt und macht genau das, was er auch soll, aber schon leider bei viel zu niedriger Temperatur.
Ist so ein Defekt erklärbar oder was kann hier sonst faul sein?
Aufschrauben läßt sich das Ding ja offenbar nicht...

Danke

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

ja, genauso verhält er sich, wenn er kaputt ist:D . Andere Variante: immmer offen...Resultat ist immmer das gleiche: Keine Regelung des Leerlaufs

von: rudi_in_raleigh

[QUOTE=MarcusMüller]Das stimmt so nicht: Da der Z-Luftschieber die zusätzliche Luft durch den
LMM zieht wird die Zusatzluft vom Luftmengenmesser gemessen und auch
entsprechend zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt - das Gemischt magert
also dadurch eben nicht ab. Nur Nebenluft führt zum Abmagern.
Abmagern wäre auch schlecht, da der kalte Motor auf Grund höherer
Kondensation ein fetteres Gemisch braucht.
Der Z-Luftschieber macht nichts anderes als quasi "etwas Gas zu geben".

Die Leerlaufeinstellschraube im Gegensatz führt zu einer (minimalen)
Abmagerung, da sie die Luft als Nebenluft am LMM vorbei zieht.

Gruß, Marcus[/QUOTE]

Ok, ich bin davon ausgegangen, dass der Z-Schieber defekt (geschlossen) ist und nicht mehr regelt. Damit ist nicht genug Sauerstoff vorhanden, um das fette Gemisch richtig zu zünden. Natürlich wird sämtliche Luft vom LMM erfasst. Wie die Leerlaufeinstellschraube Luft am LMM vorbeizieht würde mich wirklich interessieren....

von: rudi_in_raleigh

[QUOTE=rudi_in_raleigh]ja, genauso verhält er sich, wenn er kaputt ist:D . Andere Variante: immmer offen...Resultat ist immmer das gleiche: Keine Regelung des Leerlaufs[/QUOTE]

Ist das Ding nicht reparabel? (Die mechanische Funktion ist wie gesagt gegeben, es schließt nur schon bei zu niedrigen Temperaturen)
...denn die Teilehändler wollen sage umd schreibe ca. 200 Steine für das Teil!

Gruß
Udo

von: PininfarinaAG

noch ne frage:

wenn immer alle 4 einspritzdüsen parallel, also nicht zylinderspezifisch einspritzen: was passiert mit dem zum 'falschen' zeitpunkt eingespritzten benzin? verbleibt das einfach in der ansaugluft im krümmerrohr und erhält erst zum einsaugzeitpunkt den letzten einspritzanteil für den einen arbeitsdurchgang? wird also 2mal daneben, einmal kurz vorher und einmal genau zum einlass eingespritzt? also die benötigte menge dementsprechend geviertelt und eben 4mal für [U]eine[/U] füllung eingespritzt?

aber wenn das funktioniert, was ist dann der vorteil von zylinder spezifischem einspritzen?

von: marco!

[QUOTE=rudi_in_raleigh]Ok, ich bin davon ausgegangen, dass der Z-Schieber defekt (geschlossen) ist und nicht mehr regelt. Damit ist nicht genug Sauerstoff vorhanden, um das fette Gemisch richtig zu zünden. Natürlich wird sämtliche Luft vom LMM erfasst. Wie die Leerlaufeinstellschraube Luft am LMM vorbeizieht würde mich wirklich interessieren....[/QUOTE]

Die Leerlaufeinstellschraube verschließt eine dünne Bohrung im
Ansaugrohr. Je weiter die Schraube reingeschraubt wird, desto mehr
wird die Bohrung geschlossen. Die Luft durch diese Bohrung wird natürlich
nicht vom LMM erfaßt, daher magert das Gemisch minimal ab.
Der Vorteil ist, daß das viel feinfühliger regelbar ist als die Nullstellung
der Drosselklappe zu beinflußen.

Gruß, Marcus

von: MarcusMüller

[QUOTE=marco!]noch ne frage:

wenn immer alle 4 einspritzdüsen parallel, also nicht zylinderspezifisch einspritzen: was passiert mit dem zum 'falschen' zeitpunkt eingespritzten benzin? verbleibt das einfach in der ansaugluft im krümmerrohr und erhält erst zum einsaugzeitpunkt den letzten einspritzanteil für den einen arbeitsdurchgang? wird also 2mal daneben, einmal kurz vorher und einmal genau zum einlass eingespritzt? also die benötigte menge dementsprechend geviertelt und eben 4mal für [U]eine[/U] füllung eingespritzt?

aber wenn das funktioniert, was ist dann der vorteil von zylinder spezifischem einspritzen?[/QUOTE]

Im Prinzip funktioniert das so: Die Einspritzventile werden vor jedem Ansaug-
takt für eine kurze Zeit geöffnet. Der Benzindampf bleibt in der Tat bis
zum nächsten Ansaugtakt in der Luft im Ansaugrohr. Da alles recht heiß
ist, verdampft das Benzin nahezu komplett.

Die Vorteile der zylinderselektiven Einspritzung sind:
- Bessere Kontrolle der Einspritzmengen und bessere Effizienz
- Wesentlich bessere Gemischkontrolle im kalten Zustand. Wenn der Motor
kalt ist, kondensiert bei der nicht zylinderselektiven Einspritzung ein Teil
des Benzins wieder. Das ist vor allem ein Riesenproblem für die Abgaswerte.
Wenn man berücksichtigt, daß bei EURO3 / EURO4 mehr als 99% der Abgase
des Fahrzyklus in der Warmlaufphase entstehen dann ist klar, warum es
so wichtig ist, die Warmlaufphase genau zu kontrollieren - incl. einer
extremen Anfettung des Gemisches damit der überschüssige Sprit im
Kat verbrennt und den so extrem schnell auf Temperatur bringt.

Gruß, Marcus

von: MarcusMüller