Vorhaben>150PS aus 2.0 TC

Mi. 11 Jan 2012 - 18:39

Hallo Spiderfreunde,

wie bereits angedroht, werde in diesem Forum, die Leistungssteigerung meines 2 Liter Spiders beschreiben und hoffe einige von euch können etwas davon für sich selbst mitnehmen oder erweitern meinen oder ihren Horizont. Ich werde versuchen, auch die Hintergründe zu erklären

Grundsätzlich muss sich jeder beim Thema Tuning immer die Frage stellen,…

[B]was habe ich und wo will ich hin.[/B]

Dann ergibt sich der Aufwand und die Kosten immer von ganz alleine.

Leider kann ich den Usern mit L-Jetronic Einspritzanlage aktuell nicht sonderlich helfen, weil ich nicht weiß, mit wie viel Luftmasse der Luftmassenmesser umgehen kann. Alles was ich bis dato gelesen habe ist, dass eine Kopfbearbeitung, wie ich sie auch durchführen werde, sowie die Erhöhung der CR auf 10:1 und die Anpassung des Benzindruckreglers ca. 140 PS bringen sollen. Mit dem Thema werde ich mich erst später beschäftigen, weil es dem User Andreas Schulz mit seinem Einspritzer ebenfalls nach Leistung dürstet.

Ok, jetzt zu den Vergasermotoren:
Da ich einen CS2 mit schmucken 80 PS habe und eher zu den sportlich angehauchten Fahrern gehöre, stellt sich die Frage "wo will ich hin will" garnicht, denn „ ich will Leistung“ und zwar haltbar und nicht extreme Leistung für max. 1 Jahr

[B]Mein Ziel ist:[/B]
Ein Motor der max. 7.000 U/min drehen und zwischen 3.000 und 7.000 U/min seine Leistung von >150 PS richtig entfalten soll und alles so H-fähig sein.

[B]Was ist dafür zu tun:[/B]
Der Motor wird eine Verdichtung zwischen 10 – 11:1 erhalten, andere Nockenwellen, bearbeitete Kanäle und Brennräume, sowie zwei 44 IDF Weber Doppelvergaser und einen Fächerkrümmeranlage wie die 1800er Europa, denn zum Glück werden die CS2 alle als Fahrzeuge ohne Kat bei Strassenverkehrsamt geführt.

[B]Welche Kolben bei welcher Anwendung:[/B]
Grundsätzlich sehe ich hier Standardkolben für vollkommen ausreichend. Standardkolben sind für eine max. Kolbengeschwindigkeit von 20 – 23 m/s ausgelegt, dass sind bei 90mm Hub 6.700 – 7.500 U/min. Wer höher drehen will muss Schmiedekolben einsetzen bzw. auch diejenigen, die einen extrem drehfreudiges Aggregat wollen, denn die Schmiedekolben sind leichter und mit einem gewichtsoptimierten Kurbeltrieb, wächst das Beschleunigungsverhalten.
Es geht aber auch zu Lasten des Anfahrverhaltens, denn die Masse im Kurbeltrieb ist ein Energiespeicher, den ich dadurch reduzieren. Eine Anpassung hat Fiat über die Jahre selbst gemacht, denn beim 130TC ist das Schwungrad bereits um 1/3 erleichtert worden, als bei den vorherigen TC Motoren. Die anderen Vorteile der Schmiedekolben sehe ich aber eher im Bereich der Turbomotoren und nicht bei den Saugermotoren.

[B]Welches Drehzahlband will ich nutzen:[/B]
Das ist die entscheidende Frage bei Vergasermotoren. Dadurch dass die Zerstäubung des Kraftstoffes in einem Vergaser abhängig von der Strömungsgeschwindigkeit in der Vergaser-Venturi ist, und erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit beginnt und der Venturitrichter gleichzeitig der Luftdurchlassbegrenzer ist, muss man sich vorher überlegen, in welchem Drehzahlbereich man die Leistung haben will.

[B]Beispiel:[/B]Bei der Verwendung der Doppelvergaseranlage 40 IDF vom 1608 auf 2 Liter Motoren merkt man schnell, dass der Motor obenrum wie abgeschnürt ist, aber untenrum richtig gut geht.
Wieso?? Betrachtet man den Motor als Luftpumpe und ermittelt den Luftdurchsatz durch den Hubraum mal max. Drehzahl/2 sieht man, dass das der Luftdurchsatz des 1608 Motors bei 6.200 U/min bei 1.250 L/min liegt. Dieses Volumen erreicht der 2L Motor bereits bei 5.000 U/min und bei der max. Leistung des 130TC beträgt der Luftdurchsatz 1.470 L/min. Das sind mehr als 220 L/min Differenz, die nicht durch den 32er Lufttrichter passen.
Nehme ich jetzt z.B. einen 38mm Venturi dreht der Motor über 7.500 U/min aber er hat auch erst ab 3.500 - 4.000 U/min Leistung. Bei Rennen mit fliegendem Start super aber als Stadtauto acuh mal zum Cruisen, neee.

Das „Des Hammill Weberhandbuch für DCOE“ sagt:
Der Durchmesser des Hauptlufttrichter (Venturi) für 350ccm/Zylinder beträgt 32mm und bei 400ccm/Zylinder soll ein 34mm Venturi genommen werden (gilt für leichte Motoren: Drehzahlbereich 3-8.500 U/min (bei 4 Zylindermotoren 1 bis 1,75 L Hubraum).
Mittelschwere 4-Zylinder Motoren mit einem Hubraum von 1.750 – 2.400 ccm und einem Drehzahlbereich von 2.400 – 7.500 U/min haben folgende Durchmesser: 36mm bis 463ccm/Zylinder und 38mm bis 525ccm/Zylinder.

Bezogen auf meinen 2 Liter kann ich mich zwischen 36mm, 37mm (Sondermaß) und 38 mm entscheiden.

Das 36mm-Venturi ist daher die optimale Auslegung für mein Vorhaben, dadurch setzt mein Drehmoment früher ein als bei 38mm-Venturi, im Gegenzug habe ich aber etwas Leistungseinbußen im max. Drehzahlbereich.

Übrigens jetzt könnte man ja sagen, ich lass mir ein 36mm Venturi für einen 40 IDF drehen und habe denselben Effekt! Leider nein!
Es gibt vor allem bei den 40 DCOE und 45 DCOE Vergasern viele Versuche, die gezeigt haben, dass der 40 DCOE mit einem 38er Venturi wesentlich schlechter ist als ein 45 DCOE mit 38er und umgekehrt genauso.
Vorhandene 45 DCOE mit 32er Venturi sind ebenfalls schlechter als 40 DCOE mit 32er Venturi.

Wie ihr seht geht es nur darum, ein vorhandenes Leitungsfenster zu verschieben.

Da die obigen Angaben des Weberhandbuches immer für einen optimalen Motor gelten und ein Serienmotor aus Fertigungs- und Kostengründen immer ein Kompromiss ist, gilt es, den Motor erstmal in die Lage zu versetzen, sein mögliches Leistungspotential zu entfalten.

Das wird die Aufgabe der nächsten 6 Monate sein.

Fortsetzung folgt.......

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