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Fragen zur Zylinderkopfbearbeitung

Hallo,

Ich sitze mitten an oder im Dreck meiner Kopfbearbeitung.

Ist eine Bearbeitung der Auslaßkanäle kopfseitig auf das Dichtungsmaß zu empfehlen?

Durch eine schlagartige Erweiterung des Durchmessers am Übergang Kopf zum Krümmer müsste doch eigentlich durch die Dekompression eine schnellere Abkühlung erreicht werden? Andersherum ist durch einen strömungsoptimerten Übergang vielleicht die Abgasgeschwindigkeit höher?

Zur Info:
Mein Zylinderkopf ist einlaßseitig auf 36mm vergrößert mit 34mm Durchmesser im Bereich der Ventilführung. 45er back-Cut Gozzoli Einlassventile und 36er sodium-cooled Auslaßventile. Auslaßkanäle sind aktuell nur von Kanten bereinigt und poliert.

Was denkt oder besser wisst ihr Darüber?

Gruß und guten Rutsch

Nils Rotterdam

Hi Nils,

also mein Motorenbauer hat mir das empfohlen, da er generell auch immer eine Bearbeitung der Auslassseite macht.

Ich hab sowohl den 4in2 Gusskrümmer als auch den Kopf auf Dichtungsdurchmesser bearbeitet. im Kopf selbst nur die Kanäle der Auslassseite entgratet und poliert. Mein Motormann meinte: erstrebenswert ist, dass sich die Kanäle zum Krümmer hin aufweiten, dann wird die Entlüftung der Brennräume besser. Das ganz braucht ein bestimmtes Verhältnis von "Ventilquerschnitt + Hub" zu Auslassquerschnitt. Beim Spiderkopf passt das aber bei 10mm Ventilhub ziemlich gut zum Dichtungsquerschnitt :D

Ich hab auch 43,5mm Einlass- und die 36mm Abarth Auslaßventile drin, muss aber gestehen, dass mein Motor noch nie gelaufen ist in dieser Konfiguration, Montag hol ich ihn übrigens ab :)

Hast Du bei Dir keine Bedenken bzgl. der Freigängigkeit zwischen Ein- und Auslassventil in der Überschneidungsphase??? Wie viel Grad-NW fährst Du denn?

Beste Grüße und slide gut rüber in 2012

Jan

hallo Jan,

Mit der Überschneidung sehe ich kein Problem. die Nockenwellen kommen von dbilas, obwohl ich mir noch nicht genau überlegt habe, ob ich 304 oder größer nehmen soll.

Guy Croft gibt bis max. Überschneidung von 4,5mm für einen Stage IV Kopf mit 44/36 Ventilen an.

ein Rally Stage III Kopf mit 46/40 Ventilem ist er ebenfalls bei max. 4,5mm und 10,8 - 11,8mm Lift.

ich werden die max. Überschneidung aber noch messen, sobald ich die Ventile eingeschliffen habe.

Was ich aber an deinem Text nicht verstehe ist, was du jetzt gemacht hast, nur eine große Fase angebracht, damit du auf den dichtungsdruchmesser gekommen bist? Denn du schreibst, du hast den Kanal auf Dichtungsdurchmesser gebracht und weiter dass du nur entgratet und poliert hast.

Hilf mir mal!!!!

Hi Nils,

wenn du den Wagen noch im normalen Straßenverkehr bewegen willst, dann ist weniger oft mehr. Bei über 300° Öffnungsgrad und großer Überschneidung wirst du einen stabilen Leerlauf nur mit Mehrfachvergaser und erhöhter Leerlaufdrehzahl hinbekommen. Und mehr als die Zylinder und den Brennraum mit Frischgas füllen geht beim Sauger nicht. ;)
Etwas Drehmoment unter 3000 1/min sind im Straßenverkehr auch nicht schlecht ....

hallo Stefan,

Die BS ansaugbrücke umgearbeitet auf 44 Idf und 36er Übergang zum Kopf liegt schon fertig überholt in der Kiste.

Und die Fahrleistung vom 130Tc waren in allen Drehzahlbereichen super, dass sollte geringfügig zu topen sein. deshalb sagte ich ja, dass ich mir um die endgültige Konfiguration bzgl. der Nockenwellen noch nicht festgelegt habe.

Ich werde das Fahrzeug auch nur gelegentlich fahren, vielleicht 2 - 3.000 km/ Jahr und da soll das Auto richtig Spaß machen.

Na dann,

eine Weitung der Auslasskanäle über den Anschlussdurchmesser des Auslasskrümmers hinaus wird dich nicht weiterbringen. Nur mit ausreichender Strömungsgeschwindigkeit bringt die von dir angestrebte große Ventil-Überschneidung noch Mehrleistung. Und achte darauf, dass die Ventilführungen der Auslassventile nicht sonderlich gekürzt werden.

Ja, das sehe ich genaus, Ventilführungen würde ich Auslassseitig nicht kürzen.

Was ich gemeint habe mit "auf Dichtungsgröße anpassen" ist lediglich, dass Du im 10-15mm Bereich in den Kopf hinein den Kanal kontinuierlich auslaufen lässt.

Ich habe es so gemacht, dass ich die Dichtfläche auf Dichtungsmaß aufgefräßt habe und dann den Übergang ca. 10mm in den Kopf hinein "geglättet" habe.

Mehr hat mir mein Motorenmann nicht empfohlen. Auf der Einlassseite sieht das natürlich ganz anders aus mit Anpassung der IDF Brücke und Kopfbefräsung im Schaftbereich.

Ich plane übrigens Nockenwellen mit 288° zu verbauen, mehr ist es mir im Straßenverkehr nicht wert, da Du sonst untenherum völlig Füllung und Drehmoment verlierst.

Viel wichtiger sind einstellbare Nockenwellenräder für eine optimale Abstimmung...

Guten Rutsch...

Hallo Stefan,

Ich glaube das du meine obige Aussage missverstanden hast.

Jan hatte bei meiner Ventil konfiguration Bedenken weger der Überschneidung und ich habe nur erwidert, dass laut GCT max. 4,5mm bei noch größeren Ventilen möglich ist, nicht, dass ich diese Überschneidung auch fahren möchte. ich spiele mit dem Gedanken 2-3 mm sollten ausreichen.

Und Auslassöffnungen über das Maß der Krümmereinlassöffnung ist auch nicht gut, dann kommt es zu erwirbelungskanten. meine Frage an Jan war macht er eine 10mm Fase an den Auslaßkanal oder öffnet er den Auslaßkanal schon kurz hiner der Führung?

Wäre es eigentlich für jemanden interessant, die Bauabschnitte meines Motors zu posten?
Ich sehe hier im Forum immern nur Teilfragen zu Projekten

Hier mal meine Projektdaten:

Target:
more than 150HP an really good torgue between 3.000 and 7.000 rpms.

Fiat 1995ccm 8V TC
High Dome 8mm Fiat 100s (Persan)
Cylinder head: Fiat Ritmo 105TC with 36 to 34 modified ports and 45mm inlet back-cut Valve and 36mm sodium cooled exhaust valve,
cleaned Combustion chamber.
CR: 10,5 - 11:1 depends on the head gaskets.

Carburator: Twin 44IDf with 36 or 38mm venturi actually 36 with Abarth 1997ccm 44idf configuration
Inlet manifold: standard 1608 waffle manifold opened to 44mm
Exhaust manifold: 4-2-1 performance manifold

Fahrleistung: 3.000 km/Year.

Warten wir mal auf ein Feedback

[QUOTE]Fiat 1995ccm 8V TC
High Dome 8mm Fiat 100s (Persan)
Cylinder head: Fiat Ritmo 105TC with 36 to 34 modified ports and 45mm inlet back-cut Valve and 36mm sodium cooled exhaust valve,
cleaned Combustion chamber.
CR: 10,5 - 11:1 depends on the head gaskets.

Carburator: Twin 44IDf with 36 or 38mm venturi actually 36 with Abarth 1997ccm 44idf configuration
Inlet manifold: standard 1608 waffle manifold opened to 44mm
Exhaust manifold: 4-2-1 performance manifold[/QUOTE]

Steht genau so bei mir im Keller. Zusätzlich mit 130 TC Schwungscheibe, feingewuchtetem Kurbeltrieb, leichte Riemenscheibe vorne, einstellbare NW-Räder, NW 290 Grad bei 10,35mm Hub und einigen weiteren Spielereien.
Dafür nur 43,5 Ventile mit 30 Grad Winkel. Fährt gut....

Blöde Frage : Warum wird das alles hier in Englisch geschrieben ?

[SIGPIC][/SIGPIC]

[QUOTE=Andy007]Steht genau so bei mir im Keller. Zusätzlich mit 130 TC Schwungscheibe, feingewuchtetem Kurbeltrieb, leichte Riemenscheibe vorne, einstellbare NW-Räder, NW 290 Grad bei 10,35mm Hub und einigen weiteren Spielereien.
Dafür nur 43,5 Ventile mit 30 Grad Winkel. Fährt gut....

Blöde Frage : Warum wird das alles hier in Englisch geschrieben ?[/QUOTE]

War am Ipad aus einem Mailverkehr mit UK schneller zu kopieren, schreibe natürlich normalerweise Deutsch.

OK, dann will ich die Tage mal starten, muss das freie Wochenende aber noch zum Späne machen an der Ansaugbrücke nutzen, sind erst zwei von 4 Ansaugkanäle der 1608 IDF Brücke von 45 auf 36 fertig.

Heute fliegen wieder Späne bis die Schuhe voll sind.